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　　比亞迪的好消息最近接二連三，先是買6座鋰礦，后是特斯拉采購比亞迪電池。

　　當比亞迪買下6座鋰礦之后，要成為特斯拉的第二大供應商？

　　比亞迪的好消息最近接二連三，先是買6座鋰礦，后是特斯拉采購比亞迪電池。

　　兩個事兒都很有看點，在非洲買的六座鋰礦氧化鋰品位2．5％的礦石量達到了2500萬噸以上，能產出100萬噸碳酸鋰，拿下這些礦石，以年產150萬臺的量計算，能覆蓋未來比亞迪10年的產能；之后，是在寧德時代給特斯拉做電池供應商的前提下，比亞迪官宣也會向特斯拉供應電池。

　　兩個問題，這么好的鋰礦，為什么別人沒買？之后，特斯拉用比亞迪電池，是4680出了問題？

　　現在買的不是礦，是未來定價權？

　　關于比亞迪在非洲買6座鋰礦這個事情，消息由澎湃新聞發布，可靠性比較高。但現在給到的信息還很模糊，除了高品位、出貨量之外，這6座鋰礦分布在哪些國家、鋰礦名稱暫時還都是未知。根據公布的6座鋰礦產量來看，到2029年能滿足比亞迪生產2778萬塊電池。

　　信息顯示，比亞迪購買的是硬巖礦。而非洲目前運營較為成熟的鋰礦只有一個，位于津巴布韋的比基塔鋰礦（鋰礦已被中礦資源收購），像納米比亞、加納、剛果民主共和國以及馬里這些非洲國家，也都蘊藏著很多鋰礦項目，而且全是硬巖礦。

　　目前大部分電池供應商、汽車制造商購買的鋰礦選擇，大部分集中在美洲三角區以及來自澳洲的礦產；只有中國企業，積極布局非洲資源，贛鋒鋰業間接持股非洲鋰礦項目50％、中國華友鈷業投資3億美元布局津巴布韋鋰礦等。

　　有一種可能，比亞迪購買的鋰礦大部分還沒有正式投入運營？

　　這種假設很有可能，即便非洲有較大的礦產資源儲備，但資源開采、基礎設施這些都是擺在獲取鋰礦資源之前的難題。一座鋰礦從勘探到出貨，需要6－8年左右的時間，先要經歷耗時4－5年的勘探、研究的項目可行性調研；礦山設計、調試、審批階段需要1－2年；之后才能開始投產。

　　目前已經進入開發，或者勘探過的非洲鋰礦：

　　1．Manono的鋰錫礦位于剛果中部，儲量大、品位高的硬巖礦，預計2023年投產，產能70萬噸／年；

　　2．Goulanina鋰礦位于馬里，平均品位1．45％屬于硬巖礦，贛鋒鋰業持股50％；

　　3．Bougouni鋰礦位于馬里，平均品味1．11％，與中國水電簽署備忘錄，由后者提供建筑工程與尋找融資方；

　　4．還有少部分礦產是澳洲企業控股，占比不大。

　　我個人更傾向于，比亞迪購買的6座鋰礦不是為了解決短期需求，更像是解決未來的增量需求。非洲鋰礦項目多數還處于開發初期階段，投產高峰期可能會在2023年左右，大部分鋰礦還處于勘探初期、可研調查階段、簽訂協議以及尋找融資方的階段，在這之中，可能也會像上面提到的以“由中國水電尋找融資方”方式讓比亞迪入局。

　　需要明確，比亞迪是一家具備整車制造、電池制造的企業，動力電池在滿足內部需求的同時，還要打開外銷的市場。

　　2021年全球動力電池裝機量，寧德時代以32．6％位居榜首，比亞迪以8．8％的市場份額位居第四位；2022年4月，寧德時代占比38．28％、比亞迪占比32．18％排名第二；全球電池需求在未來肯定會進一步擴大，這是比亞迪電池外銷的增量市場面對一片藍海。

　　比亞迪現在買的礦，很有可能最后轉化成電池定價權。

　　未雨綢繆之后，解決了什么顧慮？

　　比亞迪和特斯拉之間的傳聞早在去年8月份的時候就已經有消息流出，但一直也未被雙方證實，不過最近隨著6座鋰礦的消息傳出之后，比亞迪承認了將向特斯拉供應電池；這種感覺有些微妙，似乎有一種“庫存充足，即拍即發”的感覺，很難不讓人把兩件事聯系在一起。

　　來到特斯拉這邊，現在還和寧德時代簽訂著一個到2025年的電池采購長線合同，也就是說目前比亞迪不會替代寧德時代成為特斯拉的主要供應商，而是B供應商，此前消息是比亞迪獲得了特斯拉10GWh的磷酸鐵鋰電池訂單。

　　特斯拉著急買電池，是不是4680電池原因？

　　關于這個問題的回答，可以說是兩者沒有太多直接關系，4680依舊屬三元鋰電池主打高性能、高續航的車型，與磷酸鐵鋰電池車型互不干涉。采購比亞迪磷酸鐵鋰電池的主要原因，可以從今年3月份Model Y的兩次調價中看出，依賴于寧德時代做主供應商，Model Y標準續航版從27．6萬元左右調整到31．69萬元，不到一年時間漲價4萬元。

　　漲價的是特斯拉Model Y最走量的產品，根本原因就是寧德時代的電池太貴；實際上特斯拉的訴求是，用更低的單車價格擴大市場銷量，前提是單車利潤率不能降。看一下同期也在漲價的比亞迪旗下車型價格調整為1000－7000元，遠低于行業普遍的1－3萬元漲幅。顯然，比亞迪對動力電池的成本控制也著更好的信心。

　　在比亞迪把旗下動力電池業務拆分之后，目的就是為了保內供的同時能打開外銷的市場，目前外供企業包括乘用車的長安汽車、特斯拉，商用車的中通客車等少數企業，雖然一直在為擴大動力電池外供努力，但目前來看成效不大。這一次特斯拉的加入，可能會讓比亞迪電池的外銷渠道更廣。

　　有沒有可能與寧德時代平起平坐？

　　能做到，但是有難點。產能規劃角度分析，比亞迪在2021年對16家電池工廠中的7家工廠進行了產能擴建，預計2023年產量達到400GWh（1GWh相當于1萬塊100度電的動力電池），相當于400萬塊100度電的電池。年產能400GWh（持平寧德時代2022年產能規劃），這個數字如果僅靠比亞迪內供來消化，即便有騰勢和高端品牌撐場也有些許難度，最好的解決方案還是外銷。

　　延展一波，400GWh其中還包含了儲能相關的電池產能，比亞迪儲能業務已經在北美（年供貨量1．6GWh）、歐洲等地有不錯的銷量，但產能大頭應該還是給汽車動力電池使用。

　　再從目前的客戶結構上來看，寧德時代覆蓋了國內絕大多數的主機廠，而且還是大部分車企的主供，而且還有海外業務；比亞迪電池目前還都是內部消化撐起來的數據，真正意義上的電池外銷沒有起到實質性的作用，預計會在2023年開始在外銷市場放量。

　　比亞迪電池的技術成熟度已經達到行業里較高的水平，刀片電芯、CTB電池，而且純電車型也在市場中完成了一個大規模、長期的市場驗證，產品的可靠性也足夠高。這些是電池外供的前提，買礦解決的顧慮是原材料供應量的充足＋原材料供應量的平穩價格＝電池產品定價權。

　　比亞迪用充足的貨量＋不錯的產品實力＋產品定價權，換取市場份額，也不是沒可能，之后就是看怎么擴寬這條外銷渠道了，進了特斯拉的供應商名單目前來看是一個非常積極的新號。