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　　5月12日，比亞迪汽車工業有限公司發生工商變更，公司經營范圍新增常用有色金屬冶煉；非金屬礦物制品制造；電池制造；資源再生利用技術研發；選礦；工程和技術研究和試驗發展等。企查查信息顯示，該公司成立于2006年，法定代表人為王傳福，注冊資本約37.58億美元。

　　業內人士認為，上游材料資源已經成為制約電池企業發展的命脈。上游源頭爭奪原材料，往下游末端搶奪回收資源，是在當前解決資源限制的有力措施。提前入局，可以減少風險，穩定供應鏈。

　　隨著新能源汽車行業發展，上游原材料供不應求，價格迎來暴漲。以電池級碳酸鋰為例，價格從2021年初的5萬元/噸上漲至50萬元/噸左右，過去一年上漲了十倍左右。根據SMM新報價，電池級碳酸鋰價格為46.15萬元/噸，工業級碳酸鋰價格為42.65萬元/噸，氫氧化鋰(粗顆粒)報價在46.9萬元/噸。

　　上游原材料漲價，導致下游整車制造企業承壓。2022年開始，為了應對成本上漲，特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬等下游整車廠商開啟多輪漲價，漲幅從數千元到數萬元不等。

　　此前，比亞迪已在2月初、3月中旬和4月進行過三次調價，調價幅度在3000-6000元不等。今年一季度，比亞迪累計實現銷量28.6萬輛，同比增長423.0%；營業收入達668.3億元，同比增長63.02%；凈利潤達8.08億元，同比增幅達240.59%。

　　值得注意的是，雖然銷量、營收、利潤都有所上升，但比亞迪的毛利率表現并不算好，只有12.4%，低于去年同期則為12.59%，創下近5個季度來的新低。業內人士分析，比亞迪毛利率下跌的原因較為復雜，但原材料價格上漲導致成本上漲是重要原因之一。

　　廣東省大灣區新能源汽車產業技術創新聯盟秘書長張瑞鋒認為，鋰離子電池是當前新能源汽車的動力來源、主流電池，國內鋰產業卻面臨著開采難度大、提鋰分離技術尚未成熟、的深加工鋰產品需大量從海外進口等現實問題。“鋰資源對外依存嚴重、開發利用技術落后成為制約中國新能源汽車等戰略性新興產業發展的瓶頸。”

　　中信證券認為，受礦山品位下滑、生產擾動和產能爬坡等因素制約，預計鋰精礦價格在2022年第二季度漲至每噸5000美元以上，折合國內鋰鹽生產成本上升至每噸40萬元，碳酸鋰下跌空間有限。同時，鋰原料保障的重要性也在不斷提升。

　　比亞迪四處出擊布局上游原材料，業內人士：可能會成趨勢

　　對于上游原材料的布局，比亞迪布局較早，其中不得不提的一家企業是融捷股份，實控人為王傳福表哥、比亞迪股份副董事長呂向陽。關于呂向陽，為人津津樂道的是他拿出250萬元投資剛剛創立不久的比亞迪。然而，除了投資比亞迪外，呂向陽還創立了融捷集團，并以此為平臺展開了大手筆的資本運作。

　　2014年，融捷集團拿下路翔股份（現為融捷股份）的控制權，主營鋰礦開采和鋰鹽生產，手中握有亞洲大的固體鋰輝石礦——四川甘孜州康定市甲基卡鋰輝石礦。去年三月才解除ST的融捷股份，目前市值已超300億元，在鋰價的狂飆突進中獲利頗豐。而融捷股份主要的客戶就是比亞迪。

　　2017年，比亞迪還和鹽湖股份合作，成立鹽湖比亞迪。其中，比亞迪持股49%，鹽湖股份持股49.5%，比亞迪子公司深圳市卓域成投資有限公司持股1.5%。鹽湖股份今年5月12日在投資者互動平臺表示，鹽湖比亞迪3萬噸電池級碳酸鋰項目技術正在進行中試。

　　近一段時間以來，隨著上游原材料價格上漲，比亞迪更是加快了布局速度。王傳福說，目前，上游原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰。比亞迪通過多種途徑，積極布局鋰資源儲備。

　　今年1月，比亞迪欲斥巨資在智利購買鋰資源，但終卻被智利法院叫停，鎩羽而歸。海外買礦受阻，比亞迪又將重心轉向了國內。3月30日，比亞迪與四川路橋共同出資成立四川路迪礦業有限責任公司，經營范圍包括礦產資源（非煤礦山）開采；金屬與非金屬礦產資源地質勘探；新興能源技術研發等。

　　3月22日，盛新鋰能發布公告稱，比亞迪擬斥資30億元入股公司。未來雙方將共同合作開發并獲取鋰資源，比亞迪將進一步加大鋰產品采購，保障供應穩定性以及成本優勢。

　　對于比亞迪此次新增常用有色金屬冶煉等經營范圍，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，“像比亞迪這樣的上中游企業入局電池原材料領域，這可能會成為趨勢。上游原材料漲價過于頻繁，提前入局，可以減少風險，穩定供應鏈。”

　　“上游材料資源已經成為制約電池企業發展的命脈。”張瑞鋒表示，為了擺脫資源的限制，往上游源頭爭奪原材料，往下游末端搶奪回收資源，是在當前鋰電池體系還沒有發生重大改變的前提下，解決資源限制的有力措施。